„Konkurencja jest prawdziwa tylko wtedy, gdy jest uczciwa”, powiedziała Ursula von der Leyen, przewodnicząca Komisji Europejskiej. „Musimy być świadomi zagrożeń, przed którymi stoimy”.
Chińskie marki, takie jak BYD, Nio i Xpeng, zdobyły już 8% europejskiego rynku samochodów elektrycznych
Było to nieoczekiwane ogłoszenie przez von der Leyen formalnego dochodzenia antysubsydyjnego w sprawie samochodów elektrycznych wyprodukowanych w Chinach, które trafiły na rynek europejski, co wywołało aplauz eurodeputowanych w środowym hemicyklu w Strasburgu.
„Światowe rynki są teraz zalewane tańszymi chińskimi samochodami elektrycznymi. Ich cena jest sztucznie utrzymywana na niskim poziomie dzięki ogromnym dotacjom państwowym. To zniekształca nasz rynek” – powiedziała. „A ponieważ nie akceptujemy tego zakłócenia od wewnątrz na naszym rynku, nie akceptujemy tego z zewnątrz”.
Ale co to dokładnie oznacza?
Pompowanie publicznej gotówki
Jako organ wykonawczy, Komisja Europejska ma wyłączne kompetencje do ustalania wspólnej polityki handlowej UE i regularnie wszczyna dochodzenia w sprawie importu zagranicznego, który może zaszkodzić jednolitemu rynkowi.
Dochodzenie antysubsydyjne jest wszczynane, gdy podejrzewa się, że zagraniczne państwo subsydiuje firmę lub grupę firm do produkcji określonego produktu, a subsydium to powoduje „szkodę” dla przemysłu europejskiego.
Dzięki tej hojnej pomocy państwa koszty montażu są znacznie kompensowane, a firma jest w stanie sprzedawać swój produkt po niższej cenie.
Zniżka stawia europejskie firmy sprzedające podobny produkt w bardzo niekorzystnej sytuacji, ponieważ nie otrzymują one takiego samego poziomu wsparcia od swoich rządów krajowych i pozostają im dwa wyjścia: albo sprzedawać swoje towary po niższej cenie, ale ryzykując utratę pieniędzy, albo sprzedawać swoje towary po wyższej cenie, ale ryzykując utratę klientów.
To właśnie wydaje się dziać z chińskimi samochodami elektrycznymi.
Pekin od dawna jest oskarżany przez kraje zachodnie o pompowanie nadmiernej ilości publicznych pieniędzy w swój krajowy przemysł. Pomoc ta jest trudna do wyśledzenia i może przybierać różne formy, w tym preferencyjne pożyczki, przyjazne opodatkowanie i bezpośrednie transfery funduszy.
Poprzez dotacje Chiny zapewniają swoim krajowym przedsiębiorstwom zgodność z celami określonymi w pięcioletnich planach gospodarczych. Obecny plan (2021-2025) wyraźnie wymienia „nowe pojazdy energetyczne” jako jeden z filarów systemu przemysłowego.
Według Komisji Europejskiej, ciągłe hojności doprowadziły do średnio 20% różnicy w cenie między samochodami elektrycznymi produkowanymi w Chinach a ich odpowiednikami produkowanymi w UE, co oznacza, że konsumenci mogą natychmiast wykryć znacznie niższą cenę chińskich marek, gdy idą na zakupy czystego pojazdu.
Dodatkowym atutem Chin jest dominująca pozycja w zakresie surowców potrzebnych do produkcji akumulatorów, takich jak lit, kobalt, nikiel i mangan, tworząc kompleksowe środowisko, w którym Chiny kontrolują praktycznie każdy aspekt łańcucha dostaw. Nieuniknionym rezultatem był gwałtowny wzrost liczby samochodów elektrycznych produkowanych w Chinach i fala eksportu na cały świat.
Rynek UE jest uważany za szczególnie atrakcyjny ze względu na stopniowy zakaz stosowania silników spalinowych i 10% cło na wszystkie importowane samochody. Dla porównania, Stany Zjednoczone stosują stawkę 27,5%, a Indie 70% – zasadniczo zakaz.
Komisja szacuje, że chińskie marki, takie jak BYD, Nio i Xpeng, zdobyły już 8% europejskiego rynku samochodów elektrycznych, w porównaniu z 4% w 2021 r., i mogą osiągnąć nawet 15% w 2025 r., jeśli trend ten będzie się utrzymywał nieprzerwanie.
Prognoza ta może być konserwatywna. W zeszłym tygodniu chińskie firmy skradły podobno uwagę swoimi tanimi modelami na ogromnym pokazie samochodowym w Monachium, pozostawiając swoich niemieckich rywali wyglądających jak ikony z minionej epoki.
„Chiny zwróciły swój wzrok na rynek europejski, z potencjałem do fundamentalnej zmiany oblicza europejskiego przemysłu, jaki znamy”, powiedziała Sigrid de Vries, dyrektor generalna Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), we wpisie na blogu opublikowanym w zeszłym miesiącu. „Wygląda na to, że strategiczna decyzja Chin o inwestowaniu na wczesnym etapie i w całym łańcuchu wartości przynosi dywidendy”.
Dotacje a cła
W obliczu jeszcze większej lawiny tanich chińskich samochodów, które mogłyby zdziesiątkować europejskie firmy, zmagające się z wieloma problemami gospodarczymi wywołanymi przez wojnę Rosji na Ukrainie, Bruksela podejmuje działania zapobiegawcze.
„Europa jest otwarta na konkurencję, ale nie na wyścig do dna. Musimy bronić się przed nieuczciwymi praktykami” – powiedziała von der Leyen.
Na znak tego, jak poważne jest zagrożenie, Komisja wszczęła dochodzenie z własnej inicjatywy (z urzędu), zamiast czekać, aż państwo członkowskie złoży formalną skargę, jak to zwykle bywa w tego typu sprawach handlowych.
Gdy dochodzenie zostanie zgłoszone w dzienniku urzędowym UE, zegar zacznie tykać:
Komisja będzie miała maksymalnie 13 miesięcy na podjęcie decyzji, czy nałożyć tak zwane „cła wyrównawcze” (innymi słowy, cła handlowe) na chińskie samochody elektryczne, czy też zamknąć dochodzenie bez podejmowania dalszych kroków.
Taryfy, które byłyby dodatkiem do istniejącego 10% cła importowego, mają na celu zrekompensowanie nieuczciwej przewagi wynikającej z subsydiów, a ich zakres będzie zależał od dowodów zebranych przez organ wykonawczy.
Jeśli taryfy zostaną ostatecznie zatwierdzone, będą miały zastosowanie do wszystkich pojazdów elektrycznych na baterie (BEV) produkowanych w Chinach. Oznacza to, że europejska firma, która prowadzi fabrykę w Chinach, mogłaby zostać potencjalnie obciążona cłami, jeśli skorzysta z chińskiej pomocy państwa.
Państwa członkowskie miałyby możliwość zablokowania nałożenia ceł, ale tylko wtedy, gdy uzyskają kwalifikowaną większość (15 krajów reprezentujących co najmniej 65% ludności UE).
Niezależnie od ostatecznego wyniku, wszczęcie dochodzenia oznacza znaczącą eskalację w stosunkach UE-Chiny, które były napięte od czasu pandemii COVID-19 i wybuchu wojny na Ukrainie. Stanowi to również jedną z pierwszych namacalnych konsekwencji „zmniejszania ryzyka”, strategii stosowanej przez von der Leyen w celu zarządzania coraz bardziej asertywnym zachowaniem Pekinu bez zrywania więzi.
Dla Simone Tagliapietra, starszego pracownika Bruegel, ekonomicznego think tanku, decyzja Komisji sygnalizuje chęć „bardziej proaktywnego” wykorzystania arsenału instrumentów handlowych w celu obrony rodzimego przemysłu i uniknięcia błędów z przeszłości, nawiązując do tego, jak europejski przemysł solarny został wyprzedzony przez chińską konkurencję.
„To początek długiej podróży”, powiedział Tagliapietra w oświadczeniu. „Może to ostatecznie zadziałać, ale musi to iść w parze z aktywną polityką przemysłową, aby przemysł UE szybko rozwijał swoją konkurencyjność”.
VDA, Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego, przedstawiło bardziej ostrożną ocenę i wezwało do stworzenia szerszych ram stymulujących inwestycje i pomagających firmom radzić sobie z wysokimi kosztami energii, podatkami, opłatami i nadmierną biurokracją.
„Szkody muszą być mierzone przyczynowo, a wspólny interes musi być wzięty pod uwagę. Należy również wziąć pod uwagę możliwe reakcje ze strony Chin” – powiedział rzecznik.
Tymczasem Chińska Izba Handlowa przy UE (CCCEU) wyraziła zdecydowane potępienie, twierdząc, że „znaczna przewaga przemysłowa” chińskich pojazdów nie jest wynikiem dotacji, ale „innowacji” i „partnerstwa opartego na współpracy”.
„Zdecydowanie zachęcamy UE do obiektywnego podejścia do postępów chińskiego przemysłu pojazdów elektrycznych, zamiast uciekania się do jednostronnych środków gospodarczych i handlowych” – powiedziała CCCEU, ostrzegając, że cła mogą być sprzeczne ze Światową Organizacją Handlu.
Źródło:euronews
