Nadchodzący rok 2026 to nie tylko kolejna zmiana w kalendarzu Formuły 1, to prawdziwa techniczna apokalipsa, która zrewolucjonizuje bolidy od podszewki. Już teraz, gdy sezon 2025 dobiega końca, oczy wszystkich skoncentrowane są na największej transformacji w historii mistrzostw – mniejszych samochodach, z układami napędowymi zasilanymi w równych proporcjach paliwem i prądem. Przygotujcie się, bo to, co czeka kierowców i inżynierów, to czysta inżynieryjna rewolucja.
Silnik 2026: Elektryczny szok 50/50
Od 2014 roku Formuła 1 opiera się na hybrydach, gdzie spalinowy silnik (ICE) współpracuje z dwoma generatorami elektrycznymi: MGU-K (odzyskiwanie energii podczas hamowania) i MGU-H (odzyskiwanie energii z turbosprężarki). Obecnie ten podział mocy to brutalne 82% z jednostki spalinowej i zaledwie 18% z elektryki. Ale rok 2026 to całkowite odwrócenie ról.
Zniknie kontrowersyjny MGU-H, za to moc zostanie podzielona idealnie po równo: 50/50. Zamiast obecnych 120 kW z elektryki, MGU-K ma pompować aż 350 kW, co oznacza wzrost o niemal 300%! Silnik spalinowy z kolei generować będzie około 400 kW. Brzmi obiecująco, ale jest haczyk. Maksymalne ładowanie baterii pozostaje na poziomie 4 MJ, więc w pełni naładowany akumulator wyczerpie się trzy razy szybciej.
Aby zrekompensować ten deficyt, rośnie zdolność odzyskiwania energii kinetycznej przy hamowaniu. Zamiast obecnych 2 MJ na okrążenie, nowe jednostki odzyskają aż 8,5 MJ. To zmusza kierowców do diametralnej zmiany stylu jazdy. Jak zauważają eksperci, „kierowcy będą musieli hamować częściej i strategicznie”. Kluczowe może stać się redukowanie biegów w środku zakrętów, by podnieść obroty i zamienić więcej energii kinetycznej na prąd. Oznacza to niższe prędkości w zakrętach, ale z drugiej strony – potężniejszy zastrzyk mocy na prostych, co ma ułatwić ataki i obronę.
Ale co jeśli na torach takich jak Monza czy Spa, z ich długimi prostymi, bateria padnie? Symulacje wykazały, że kierowcy musieliby redukować biegi na pełnym gazie, by ładować akumulatory – absurd! FIA zareagowała, wprowadzając Power Ramp Down System. Na torach wymagających, moc elektryczna będzie spadać o 50 kW/s (co da 7 sekund na wyczerpanie mocy od 350 kW do zera), podczas gdy na łatwiejszych trasach spadek będzie szybszy – 100 kW/s (3,5 sekundy).
DRS przestaje istnieć i zastępuje go Manual Override System, który jest „bardzo podobnym rozwiązaniem do tego adoptowanego w Formule E”. Jeśli kierowca znajdzie się w określonym oknie za rywalem, otrzyma dodatkowy bonus 0,5 MJ do wykorzystania w kolejnym okrążeniu. Uwolnić tę moc będzie można wszędzie, pod warunkiem utrzymania pełnego gazu przez ponad 3 sekundy. Na koniec, symboliczny akcent: od 2026 roku wszystkie zespoły będą korzystać w 100% ze zrównoważonych paliw, co ma radykalnie ograniczyć ślad węglowy.
Aerodynamika: Pożegnanie z efektem podłogi i tryby jazdy
Bolidy 2026 będą wyglądać jak wizje inżynierów z innej epoki. Najbardziej szokująca zmiana? Powrót płaskiej podłogi i zniknięcie efektu Venturiego po zaledwie czterech latach panowania. Zastąpienie kanałów Venturiego nisko ustawionym dyfuzorem pozwoli zespołom na większe prześwity, niwelując dramatyczne problemy z „porpoisingiem” (podskakiwaniem), które ograniczały obecne maszyny. To oznacza szersze okno pracy zawieszenia. „To przełoży się na bardziej przewidywalne bolidy, mniej wrażliwe na zmiany temperatur czy warunków” – to obietnica dla inżynierów.
Zmieni się także wygląd skrzydeł. Przód będzie bardziej zakrzywiony i otrzyma tylko dwa płaty, a tylne skrzydło będzie miało trzy elementy (koniec z belką usztywniającą, czyli beam wing). Cała ta rewolucja wynika z wprowadzenia dwóch kluczowych trybów: X-mode i Z-mode, powiązanych z nowym napędem.
Na szybkich odcinkach i prostych, kierowcy będą mogli użyć X-mode, który jest analogiczny do DRS i zmniejsza opór, pozwalając jechać bliżej rywala. Na zakrętach aktywowany będzie Z-mode, gdzie płaty skrzydeł zamykają się, generując niezbędny docisk. Decyzja o tych trybach jest bezpośrednio związana z hybrydą 50/50. Gdy bateria będzie na wyczerpaniu w połowie prostej, mniejszy opór z otwartym „DRS-em” pomoże w obronie, minimalizując „obcinanie mocy” (clipping).
Dla całkowitej czystości aerodynamicznej, pojawią się pionowe osłony tuż za przednimi kołami, mające za zadanie skierować strumień powietrza z daleka od podłogi – aby nie „zasysać” go pod spód i nie tracić kluczowego docisku.
Mniejsze, lżejsze, ale czy szybsze? Wymiary i hamulce
Kolejny cios dla fanów monstrualnych bolidów obecnej generacji to drastyczna redukcja gabarytów. Samochody mają być o 200 mm krótsze, rozstaw osi zmniejszy się do 3400 mm, a szerokość z 2000 mm do 1900 mm. Długość podłogi skróci się o 150 mm.
Zmiany dotkną także opon i hamulców. Choć rozmiar felg pozostanie 18-calowy, Pirelli musi wcisnąć węższe gumy: przód węższy o 25 mm, tył o 30 mm. Co z masą? Minimum wyniesie 768 kg, co oznacza zrzut 30 kg w porównaniu do epoki Ground Effect. Zmniejszenie docisku o około 30% w połączeniu z redukcją oporu powietrza o 55% ma umożliwić osiąganie „znacznie wyższych prędkości na prostych”.
W kontekście hamulców, z powodu intensywniejszego hamowania silnikiem w zakrętach, tarcze osi tylnej będą mniej obciążone, być może wymagając mniejszych wlotów powietrza i lepszej efektywności. Brembo i Carbon Industries dostosują swoje produkty, ustalając średnice tarcz przednich w zakresie 325–345 mm, a tylnych 260–280 mm, przy maksymalnej grubości 34 mm.
Złożoność 2026 roku może być oszałamiająca, zwłaszcza przez pierwsze sezony. Choć dane sugerują niższy opór i wyższe prędkości na prostej, intuicyjne „czyste prowadzenie” ustąpi miejsca „strategicznemu jazdowaniu”. Ostatecznie, kto najlepiej opanuje ten skomplikowany taniec między prądem a paliwem, ten zdominuje erę.
