Plany modernizacji warszawskiej infrastruktury tramwajowej budzą spore emocje, zwłaszcza gdy dotyczą kluczowych węzłów komunikacyjnych. Tym razem uwaga skupia się na południowej obwodnicy Warszawy i przyszłości krańców tramwajowych w Miasteczku Wilanów. Czy znów postawimy na kompromisy, które obniżają komfort podróży kosztem iluzorycznej „funkcjonalności”?
Powrót do przeszłości, czyli zawrotka zamiast pętli
Wszyscy, którzy śledzą rozwój transportu publicznego w stolicy, doskonale wiedzą, że warszawskie władze mają pewną, powiedzmy, sentymentalną słabość do pewnego typu zakończeń linii. Ostatnie doniesienia potwierdzają, że ta nostalgia ma się świetnie. Jak poinformował Witold Urbanowicz, rzecznik Tramwajów Warszawskich, w rozmowie ze „Stołeczną”, planowane przedłużenie trasy w rejonie Miasteczka Wilanów zakłada budowę nowego terminala końcowego, który ma powstać jeszcze przed przejazdem pod południową obwodnicą Warszawy. Brzmi rozsądnie? Otóż nie do końca, ponieważ to „nowe zakończenie” ma być… bez klasycznej pętli.
„Czyli znowu uwielbiana przez władze Warszawy zawrotka zamiast klasycznej pętli” – to gorzka refleksja, która natychmiast nasuwa się na myśl epidemiologom transportowym.
Przyjrzyjmy się temu bliżej. Konsekwencją rezygnacji z pełnowymiarowej pętli jest konieczność wykorzystania pojazdów dwukierunkowych. I tu dochodzimy do sedna problemu, który od lat trapi użytkowników nowoczesnych, niskopodłogowych tramwajów: drastycznie mniejsza liczba miejsc siedzących. Czy naprawdę pragmatyka miejska musi przegrywać z biurokratyczną wygodą instalowania prostszych rozwiązań manewrowych?
Pojemność vs. komfort: twarde dane o wagonach dwukierunkowych
Wielokrotnie słyszy się argumenty, że tramwaje dwukierunkowe są równie pojemne, a może nawet i bardziej wydajne w określonych warunkach. Czas najwyższy skonfrontować te teorie z twardymi danymi producenta. W przypadku taboru, którym dysponuje warszawski przewoźnik, różnice w ergonomii są natychmiast widoczne.
Weźmy na warsztat popularne, nowoczesne składy. Porównanie, które dotyka sedna sprawy wygody pasażera, dotyczy modeli Hyundai Neocity Tram. Proszę zapoznać się z danymi, które są dostępne dla samych motorniczych:
- Tramwaj dwukierunkowy (model 140N): Całkowita liczba miejsc wynosi 240, ale kluczowa informacja to miejsca siedzące – jest ich zaledwie 31.
- Tramwaj jednokierunkowy (model 141N): Tutaj również mamy 240 miejsc całkowitych, jednak liczba miejsc przeznaczonych do dłuższego siedzenia jest znacząco wyższa i wynosi 42.
Różnica jest wymierna: w pojeździe, który często musi obsłużyć szczytowy ruch, tracimy 11 miejsc siedzących na każdym składzie, który zostaje skierowany na trasę z wymaganą jazdą dwukierunkową. To nie tylko kwestia komfortu; to kwestia logistyki przewozu osób starszych, rodziców z małymi dziećmi czy osób z niepełnosprawnościami, które z zasady preferują miejsce siedzące. Inwestycja w infrastrukturę musi iść w parze z optymalizacją tablicy eksploatacyjnej, a nie z wymuszaniem kompromisów na pasażerach.
Czy oszczędność na geometrii torowiska to oszczędność dla miasta?
Decyzja o budowie krańca bez pętli, wymuszająca na tramwajach manewry jazdy „na odwrót”, często wynika z ograniczeń terenowych lub, co gorsza, z chęci cięcia kosztów budowy dodatkowych zwrotnic i wykupu gruntów pod pełnowymiarową infrastrukturę. O ile w starych zajezdniach powszechnie stosowano proste „zawrotki” z wykorzystaniem torów odjazdowych, o tyle w nowym budownictwie miejskim o dużej gęstości, pętla jest standardem gwarantującym płynność i efektywność.
Brak pętli wymusza zatrzymanie składu, zmianę kierunku jazdy motorniczego (co generuje czasochłonny proces obsługi technicznej na końcu linii), a w efekcie obniża przepustowość całego odcinka. W kontekście dynamicznie rozwijającego się Miasteczka Wilanów, gdzie zapotrzebowanie na transport szynowy rośnie lawinowo, preferowanie rozwiązania generującego mniejszą liczbę miejsc i wydłużającego czas obsługi wydaje się decyzją krótkowzroczną. To jest właśnie ten moment, kiedy inżynieria kolejowa spotyka się z politycznym pragmatyzmem – i niestety, często ten drugi wygrywa, frustrując pasażerów.
