Historia pisze się na naszych oczach w polskim transporcie kolejowym, a stawką jest rewolucja w przewozach pasażerskich. PKP Intercity zrealizowało największy w dziejach kontrakt taborowy, stawiając na nowoczesne składy piętrowe. Ta gigantyczna inwestycja, opiewająca na miliardy złotych, ma odmienić oblicze podróżowania po kraju, mogąc obsłużyć codziennie nawet 160 tysięcy pasażerów. Ale czy ta batalia o lokomotywy była tak „wzorowo” przeprowadzona, jak twierdzi prezes?
Czterdzieści dwa piętra i 7,4 miliarda: Kto wygrał najbardziej lukratywny przetarg dekady?
Walka o zlecenie na dostarczenie 72 nowych pociągów piętrowych dla PKP Intercity była absolutnie zażarta. To nie były negocjacje o bułki, lecz strategiczna bitwa logistyczna i cenowa między czołowymi graczami rynku taboru kolejowego. Po jednej stronie barykady stał szwajcarski gigant, Stadler, który planował produkcję w Siedlcach, kusząc wizją niższych kosztów i oszczędności energetycznych. Po drugiej – francuski Alstom, który ostatecznie zgarnął tort.
Różnica w ocenie punktowej była na tyle znikoma, że można mówić o kosmetycznym zwycięstwie. Stadler przegrał, jak donoszą źródła, zaledwie o 0,33 punktu procentowego. Co przeważyło szalę na korzyść Alstomu? Czas. Oferta francuskiej firmy zakładała skrócenie harmonogramu dostaw o jedyne cztery tygodnie. W kontekście tak ogromnej inwestycji, ten jeden miesiąc okazał się decydującym argumentem dla zamawiającego. Oczywiście, Stadler nie zamierzał się z tym pogodzić i kierował swoje pretensje do Krajowej Izby Odwoławczej, argumentując, że oferował tańsze jednostki zużywające mniej prądu – standardowa procedura odwoławcza, gdy przegrywa się o włos.
Dlaczego PKP Intercity jest gotowe na sądy?
Prezes PKP, Janusz Malinowski, po złożeniu podpisu pod umową opiewającą na 7,4 miliarda za pierwszych 42 składy, był wyraźnie poruszony. Nie krył entuzjazmu, stwierdzając: „Dziś spełniają się moje marzenia. To była wzorowo przeprowadzona procedura przetargowa”. To mocne słowa, biorąc pod uwagę kontrowersje i bliskość przegranej konkurenta.
Jednak optymizm prezesa wydaje się być podszyty pewną dozą niepokoju. Jak słychać w rządowej spółce, pomimo konsultacji z ekspertami i naukowcami przed rozstrzygnięciem przetargu, PKP Intercity spodziewa się kolejnych batalii – tym razem już na sali sądowej, gdzie Stadler może próbować zaskarżyć werdykt. Malinowski zareagował na to stanowczo: „Ale jesteśmy na to przygotowani – ogłosił w środę 12 listopada”.
Co to oznacza w praktyce? Że zabezpieczenia prawne i merytoryczne zostały przygotowane na wypadek, gdyby Stadler postanowił jeszcze raz zakwestionować kryteria wyboru. Alstom wygrywa nie tylko projekt, ale być może i czas, który w nowoczesnym taborze kolejowym jest walutą bezcenną.
Czy te „piętrusy” naprawdę zrewolucjonizują polskie tory?
Inwestycja jest bez wątpienia gigantyczna i ma realny potencjał transformacyjny. Kontrakt opiewa na kwotę bliską 14 miliardów złotych, wliczając w to opcję rozszerzenia zamówienia o kolejne 30 składów oraz ich 30-letnie utrzymanie. Mówimy tu o długofalowym zobowiązaniu serwisowym, które zabezpiecza eksploatację taboru na całe pokolenie.
Te nowe pociągi piętrowe mają być koniem roboczym dalekobieżnych tras. Wyobraźmy sobie polski korytarz transportowy, gdzie te nowoczesne składy dzień w dzień przewożą energię i ludzi. Plan zakłada, że dzięki tej modernizacji flota PKP Intercity zyska na pojemności na tyle, by obsłużyć codziennie nawet 160 tysięcy podróżnych. To jest właśnie ta obiecana rewolucja – koniec z ciasnotą, więcej miejsc, wyższy komfort.
Pytanie pozostaje: Kiedy te lśniące, nowoczesne składy pojawią się na torach i dokąd dokładnie pojadą? Alstom, po wygraniu tak prestiżowego kontraktu, ma teraz udowodnić, że wygrał nie tylko dzięki minimalnej przewadze czasowej, ale także oferując sprawdzoną technologię, która dorówna oczekiwaniom i ambicjom polskiej kolei.
